El escenario actual tan insólito ha dado pie a que reflexionemos sobre nuevas dinámicas de convivencia que, por supuesto, incluyen el tema de la movilidad y el transporte público en las ciudades. Las transformaciones del espacio y de la vida laboral provocadas por la pandemia de COVID-19 derivaron en una serie de fenómenos que pudimos cotejar en distintas partes del mundo. Las estrictas medidas de confinamiento impactaron notablemente en la movilidad en el espacio urbano. Esto no sólo incluyó los espacios en la vía pública, sino el uso de transporte. Debido a que las conglomeraciones favorecen la trasmisión del virus, era por demás razonable la recomendación de evitar a toda costa usar el metro, autobuses, combis, etcétera.
Así pues, el miedo orillaba a cierto sector de la población, cuyas posibilidades lo permitían, a tomar vías alternas de transporte. Aunque las caminatas y las bicicletas formaron parte de esas opciones, el automóvil —el propio o el de aplicaciones móviles bajo demanda—, en algunos países como Estados Unidos, supuso una alternativa en la que el usuario transitaba en una “burbuja” más segura.
La disminución de la movilidad debido a la COVID-19 significó una caída de ingresos no sólo para el metro de Ciudad de México, sino para los de otras ciudades del mundo. La situación alarma hasta cierto punto, si pensamos que lo recaudado por la venta de cada pasaje cubre la mitad de los costos que hacen posible su operación. Sin embargo, contrario a lo pensado durante las primeras semanas de la epidemia, el uso del transporte público nunca fue un foco cuantioso de contagio. El 14 de junio de 2020, en la revista The Atlantic, se publicó el estudio “Fear of Public Transit Got Ahead of the Evidence. Many have blamed subways and buses for coronavirus outbreaks, but a growing body of research suggests otherwise” (su traducción al español sería: “El miedo al transporte público se adelantó a la evidencia. Muchos han culpado a los trenes subterráneos y autobuses por brotes de coronavirus, pero un creciente número de investigaciones sugiere lo contrario”). Además, en instancias especializadas de distintos países como Japón, Francia, Austria, Colombia, Estados Unidos, Alemania y Australia se realizaron numerosos estudios que llegaron a la misma conclusión: los sitios cerrados con mucha gente, donde se mantienen conversaciones a corta distancia son espacios que favorecen la expansión de virus. El transporte público no cumple con ninguna de las tres características, dado que los usuarios usan la mascarilla y viajan generalmente en silencio o sin sostener largas conversaciones durante sus viajes. Las medidas de higiene recomendadas de aquí en adelante son muy básicas y puntuales: limpieza periódica de las unidades, el uso obligatorio del cubrebocas y la búsqueda de la ventilación.
Bicicletas y micromovilidad durante la COVID-19
Los mexicanos y mexicanas consideraron el uso de la bicicleta como una alternativa en tiempos de epidemia; por ejemplo, la Secretaría de Movilidad de Ciudad de México reportó un aumento de la movilidad en este tipo de transporte . No obstante, los dos sistemas más importantes de bicicletas públicas en México arrojaron cifras que discrepan de los datos en otros países. Tanto MiBici —servicio en Guadalajara— como EcoBici —en Ciudad de México— registraron un descenso significativo en el número de viajes. Según Mario Delgado, director de operaciones del sistema de bicicletas públicas MiBici, los viajes cayeron hasta en un 60 % al inicio de la Jornada de Sana Distancia. Por el contrario, en ciudades como Nueva York el uso de bicicletas públicas se incrementó casi en un 70 % en relación con 2019. Esto podría deberse a varios factores, uno de ellos es la brecha digital y la ausencia de bancarización en algunos sectores de la población mexicana. Un fenómeno curioso que remarca Delgado, y que resulta significativo para tener un panorama completo sobre las motivaciones del usuario para montarse en una bicicleta, es que, por el contrario, los viajes aumentaron durante el periodo de desabasto de gasolina. Él establece la distinción evidente entre un evento de índole económica y otro de salud pública. “Los sistemas de bici pública no son la panacea, pero sí ayudan a visibilizar muchas cosas”, finaliza Delgado.
Así, para que el uso de la bicicleta y la llamada “micromovilidad” se sigan desarrollando como un medio de transporte fuerte en la nueva normalidad, habría que seguir promoviendo una cultura que implique transitar en espacios públicos pensados para las personas. Es decir, espacios con cruceros seguros, señalización clara, banquetas despejadas y ciclos semafóricos específicos.
Durante la pandemia, ciudades como CDMX, Bogotá, Nueva York, Roma y San José ampliaron sus redes de ciclovías. En junio de 2020, el gobierno de Ciudad de México abrió dos ciclovías emergentes: una en avenida Insurgentes —que ya será permanente— y otra en Eje 4 Sur, con la finalidad de garantizar el distanciamiento social y evitar aglomeraciones en el transporte. Este ejercicio supone un precedente importante para la implementación de una política pública permanente que impulse la mejora en la calidad del aire, así como en el estilo de vida de los habitantes. Según datos de la ONG #CiclovíasPermanentes, el cambio modal en la ciclovía de Insurgentes evita 2.23 toneladas de CO2 cada día, lo que representa 582.19 toneladas de CO2 al año, por cada kilómetro recorrido.
Pandemia e inseguridad
Un informe reciente de la Times Square Alliance, asociación empresarial y vecinal de Times Square en Manhattan, reportó 25 delitos violentos en el primer trimestre de 2021, frente a 17 del mismo periodo de 2020. A pesar de ser uno de los puntos de encuentro turísticos más famosos a nivel mundial, este espacio fue tomado por la delincuencia debido a su abandono por los confinamientos. José Enrique Aceves, jefe de contenidos de la Coordinación de Territorio del Gobierno de Jalisco, afirma que este caso puede entenderse desde la tesis de Jane Jacobs, influyente urbanista de nuestros tiempos: “Entre más denso sea un espacio, es decir, si hay muchos cruces peatonales, muchas plazas, si hay mucha gente viviendo y trabajando a la redonda, habrá mayor seguridad, porque hay más ojos observando”. Jacobs estaba convencida de que la única garantía de éxito de nuestros barrios tradicionales y ciudades está en la diversidad. La mezcla de usos como vivienda, oficinas, comercios pequeños, bares y parques es una de las claves para que las colonias estén siempre vivas y no sean proclives a situaciones de inseguridad.
Un futuro con transporte más limpio y con inversión
Todo apunta a que la modernización urgente del transporte público involucra prioritariamente la reducción de emisiones de CO2. Estudios sugieren, por ejemplo, que los usuarios que sustituyen el uso del automóvil por los servicios BRT (Metrobús, Mexibús) reducen en 95 % sus emisiones de CO2. Por otro lado, el reemplazo de microbuses por un sistema BRT representa una reducción del 56 % de CO2. Al respecto, José Enrique Aceves comenta: “El modelo chino es bastante funcional; son unidades eléctricas que aun cuando tienen un impacto en CO2, es mucho menor. Por ejemplo, a Guadalajara acaba de llegar la primera ruta totalmente eléctrica. Creo que a ese modelo hay que apostarle a corto plazo para las metas de 2030”.
Queda entonces la tarea de recobrar la confianza en el transporte público por parte de la ciudadanía. A medida que nos recuperamos de la pandemia, tanto en la salud como en lo económico, debemos hacer lo posible por mejorar la calidad del aire que respiramos. Tal vez no haya mejor oportunidad que ésta.