Un lamento por las ciudades, en memoria de Ur

Movilidad: la encrucijada en tiempos pandémicos

Héctor Zamarrón

Un lamento por las ciudades, en memoria de Ur

¿Qué prefieres, coche o bici? ¿Por qué? Son dos vehículos que reflejan dos marcadas tendencias que compiten en las ciudades.

La tormenta que hará que todo se desvanezca
llegó causando daño y el mal.
La tormenta destructiva como el fuego
se abatió sobre las personas.

Lamento por la destrucción de Ur

En la antigua Babilonia, hace milenios, un poeta sumerio escribió su Lamento por la destrucción de Ur, ciudad arrasada por la invasión de los elamitas. Ese poema, esculpido con caracteres cuneiformes, describe el sufrimiento de los habitantes de Ur ante el abandono de sus dioses. En tablillas de arcilla el autor dejó plasmadas las sequías, la hambruna y la desolación tras el paso de los ejércitos invasores por esa metrópoli situada entre los ríos Éufrates y Tigris.

Un poeta similar al que describió la ruina de esa urbe se requiere hoy para describir el triste panorama de nuestras ciudades, asoladas por la pandemia del nuevo coronavirus, con sus morgues desbordadas y camiones frigoríficos en la puerta, para contener a los muertos que se acumulan. Cementerios con decenas de fosas recién abiertas, en espera de ataúdes con cadáveres que nadie veló e incluso ningún familiar pudo despedir. O los hospitales con la inmensa cantidad de personas apostadas en sus puertas a la espera de noticias, las protestas de los médicos y el personal de salud en las calles por la falta de equipos de protección personal. Los transportes públicos, las escuelas y las oficinas temporalmente abandonados.

En algunas urbes aún se ven las calles y avenidas vacías, mientras los habitantes aguardan a que amaine la epidemia; en otras, los cubrebocas proliferan entre aquellos que salen, por decisión propia o por necesidad.

La añoranza por el bullicio

A pesar del nuevo miedo a la calle que se ha instalado en el imaginario público, en la vida callejera de nuestras ciudades, en Latinoamérica, hay elementos que permanecerán cuando la epidemia haya pasado. Nuestro gusto por la calle y su colorido, sus mercados y tianguis, con sus artesanos, chachareros, vendedores de antigüedades, de "ropa de paca", de productos orgánicos. Cierto que ahora cuesta imaginar cómo serán las ferias, las procesiones, los carnavales, los bailes, donde la aglomeración era condición sine qua non. Tampoco es posible decirle adiós al ruido característico de las calles de nuestros pueblos, el bullicio, el jolgorio, las carnestolendas, la Guelaguetza, las calendas, los cohetones, la banda de viento, sean niños triquis, mujeres de Tlahuitoltepec o una banda norteña con sus característicos acordeón y tololoche. Quizá hibernen mientras pasa la epidemia, pero son tan características de nuestra vida social que es impensable un futuro sin ellas.

En el lado oscuro, también es posible observar condiciones sociales que permanecerán mucho tiempo más allá de la epidemia: la pobreza, la desigualdad, el deficiente transporte público, la inseguridad, la gentrificación y el abandono de los cascos urbanos, así como la especulación financiera. Tampoco nos abandonará la miseria urbana, esa que es posible apreciar en todas las grandes ciudades, la que personifican los sin techo, los parias, los vagabundos, los pordioseros o, dicho con propiedad, las personas en situación de calle. Esos mismos que conviven con los vendedores ambulantes en los semáforos, los artistas callejeros, los limpiavidrios, todos aquellos que la economía capitalista dejó fuera de su circuito de producción, distribución y consumo. Son los desechables, como diría el filósofo de la modernidad líquida, Zygmunt Bauman.

Ciudades como Monterrey, Guadalajara, Ciudad de México y otras metrópolis, son cada vez más presas de la especulación inmobiliaria, de esa inversión en grandes superficies de oficinas en renta que permanecerán vacías, porque su única función es especular con el suelo urbano. Este fenómeno ha sido expuesto por la socióloga Saskia Sassen (Expanding the Terrain for Global Capital. When Local Housing Becomes an Electronic Instrument) y que se aprecia lo mismo en Londres que en Panamá, donde impresiona su skyline con enormes rascacielos vacíos, lavaderos de dinero del crimen organizado.

La salida

En el mundo asistimos a experimentos e intervenciones a gran escala que pueden mostrarnos un camino a considerar. Se trata de la ciudad de los 15 minutos, La Ville Du Quart d'Heure, un concepto impulsado por la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, que se inspira en Jane Jacobs, la urbanista y periodista que observó cómo la densidad de la vida en barrios como el Village, en Nueva York, permitían tener todo al alcance. Por eso el concepto es que a 15 minutos a pie, máximo, todos los habitantes de la ciudad puedan tener vivienda, trabajo, escuela, ocio, abasto, etcétera.

Justo en sentido contrario a los modelos de urbes expandidas, de viviendas dispersas con escaso y caro transporte público, en sitios sin servicios municipales, en laderas donde resulta costoso llevar los sistemas de alumbrado, drenaje, agua potable y limpia; lo opuesto a aquellas comunidades cerradas o ciudadelas donde las clases altas se refugian y aíslan de la pobreza y la inseguridad, pero al mismo tiempo obligan a toda la gente a su servicio —vigilantes, trabajadoras domésticas, carteros, mensajeros, proveedores, técnicos, nanas, albañiles, choferes, etcétera— a desplazarse hasta sus lujosos condominios del poniente en la Ciudad de México.

Un lamento por las ciudades, en memoria de Ur, Ilustración

Dos tendencias opuestas

La pandemia transformó la vida entera en las ciudades. Uno de los cambios más llamativos se da en la movilidad, donde dos tendencias opuestas entre sí —el auto como refugio ante el contagio y la bicicleta como opción ante los congestionamientos del transporte público— compiten por imponerse; del resultado de esa tensión depende en gran medida nuestra futura calidad de vida.

Cuando unos miran a los otros como posible fuente de contagio, el automóvil ofrece un lugar seguro para mantener la distancia física y al mismo tiempo no perderse la misa dominical, como ocurre en Saltillo, donde el cabildo autorizó las auto misas o drive in church; lo mismo pasa en Ciudad Victoria, en Ciudad Juárez, en iglesias de Monterrey y en la pastoral de Caleta, Acapulco. Si se puede pasar al Starbucks por el café, al McDonalds por la comida y por la noche acudir al autocinema, ¿por qué no ir a misa en auto los domingos?

La epidemia tiene los cines cerrados y sin espectadores, pero no a los autocinemas, como el tradicional Autocinema Coyote en Ciudad de México, la Arena Ciudad de México y otra decena de autocinemas en el país, entre ellos el Pirámides en Teotihuacán y el Luna Autocinema, en Acapulco Imperial. Lo mismo ha pasado con graduaciones escolares y hasta bodas. Esta fiebre por hallar nuevas formas de encontrarse en el espacio público, pero sin bajar del auto, enfrenta dos problemas conocidos: la saturación de vehículos que ya padecen las ciudades y la exclusión de quienes no tienen vehículo, más de la mitad de la población.

En el extremo opuesto, decenas de ciudades apuestan por ciclovías emergentes y la ampliación de sus aceras para permitir la sana distancia no sólo en transporte público, sino también en las calles y los comercios.

La emergencia de la bici

La epidemia también obligó a voltear a ver la bicicleta como lo que siempre ha sido, pero que en la cabeza de muchos era difícil de aceptar: una opción real de transporte en ascenso en el mundo. Así que cabildos, alcaldes, secretarios de transporte y movilidad comenzaron a proyectar ciclovías emergentes y programas de fomento a este medio de transporte.

En Zapopan, se aprobó una ciclovía emergente de 4.2 kilómetros en la avenida Guadalupe; en la Ciudad de México se destinaron 34 kilómetros de la avenida Insurgentes y el Eje 4 Sur para uso de los ciclistas y, además, la Secretaría de Movilidad publicó la guía Ciclovías emergentes: Lineamientos de implementación, para apoyar a las alcaldías y municipios a implementar las suyas. En Ecatepec, aprobaron ocho ciclovías en 27 kilómetros; en Puebla, no sólo implementaron 26 kilómetros de ciclovías emergentes, sino que el cabildo aprobó transformarlas en permanentes. Ciudades como San Luis Potosí, Zacatecas, Ciudad Juárez, San Nicolás, Mexicali, Metepec y muchas más las están construyendo o considerando.

En Europa, medidas similares provocaron un alza de 7% en el uso de la bicicleta y ahorros por más de tres mil millones de dólares en salud cada año, según un estudio reciente realizado en 109 ciudades por investigadores alemanes (Effect of pop-up bike lanes on cycling in European cities). El alcalde de Londres, Sadiq Khan, lo tiene claro: “El aire de mala calidad acelera la mala salud y como el COVID-19, también afecta nuestro sistema respiratorio. No queremos regresar a esos altos niveles de carbono”. En París, lanzaron un ambicioso plan para ayudar a que el transporte público esté menos congestionado, preocupación similar a la que tienen en Nueva York, Roma, Bogotá, Quito, Auckland, Bruselas, Lima, Pasadena y Oakland, entre muchas otras ciudades, donde están ampliando aceras e instalando ciclovías temporales.

Ahora se trata no sólo de ciclovías emergentes, sino también de otras medidas destinadas a los peatones, pues en las aceras también se requiere de la sana distancia. En la Ciudad de México se cerraron calles completas al tráfico para volverlas peatonales. Como lo apuntó el pensador israelí Yuval Noah Harari (The world after coronavirus), estos días se lleva a cabo una experimentación de escala global impensable en otras circunstancias, desde la vigilancia tecnológica, el teletrabajo, la educación en línea, la telemedicina, las videoconferencias masivas y la experimentación acelerada con vacunas y pruebas biológicas que habrían tomado años en otras circunstancias.

Estamos a tiempo de cambiar, de discutir los cambios posibles en nuestras ciudades y revisar cuál debe ser el papel del automóvil en la nueva normalidad. Y no, no se trata sólo de la Ciudad de México, sino también de las 79 zonas metropolitanas y ciudades que tienen oportunidad de seguir un camino diferente, donde se vive otra epidemia terrible, esa que mata a los adultos menores de 25 años: los accidentes viales. O cambiamos ya o nos preparamos para que nuestros mejores poetas escriban un nuevo lamento por Ur.

Héctor Zamarrón

Héctor Zamarrón es un periodista especializado en temas urbanos. Ha colaborado para los diarios Reforma, La Jornada, El Sur de Acapulco, Unomásuno y Milenio Diario. Conduce un noticiario de lunes a viernes en Milenio Televisión, donde además participa en la planeación de coberturas y en la edición de contenidos.

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